Marta* pisze fajne i ważne posty na swoim FB, aczkolwiek długie.
Dlatego je kradnę i wklejam tu, żeby się Wam wygodniej czytało :)
Alina Czyżewska
Zgodnie z “covidowymi” regulacjami, w autobusie lub tramwaju może być zajętych tylko połowa miejsc siedzących i nawet gdyby wypuścić na ulice cały tabor, nie obsłużymy wszystkich chętnych. Zatem jeździ dużo mniej osób, co oznacza niższe wpływy z biletów. Miasta czeka też wkrótce spadek wpływów podatkowych.
Nie trzeba być jasnowidzem, żeby przewidzieć, że:
“Okazuje się, że ze względu na pandemię koronawirusa i wprowadzone ograniczenia, z autobusów korzystać aż 80% mniej pasażerów niż wcześniej. (...) miasto podejmie decyzje co do kursowania autobusów i tego czy ilość kursów zostanie ograniczona, a może kolejne linie zostaną zawieszone.”
[żródło: gorzowianin.com].
I to nie tylko w Gorzowie. Większość miast będzie miało problem z transportem publicznym. Najprościej jest obcinać kursy, bo to są wprost mniejsze koszty. Co to spowoduje? Znany i lubiany mechanizm ograniczania podaży.
Konsekwencje łatwo przewidzieć. "Nie jeżdżę autobusem, bo:
- nie zdążę
- nie mam połączenia
- nie pasuje mi godzina odjazdu
- nie mam jak wrócić
- nie wiem, czy ten autobus w ogóle jeszcze jeździ"…
Zmiany kursów (częstotliwości, tras) powodują, że transport publiczny staje się niewiarygodny, bo najważniejszym argumentem, jaki przemawia za ułożeniem sobie scenariusza życia codziennego (dom-przedszkole-szkoła-praca-szkoła-przedszkole-sklep-dom) jest stabilność połączenia. Jeżeli któryś z elementów jest niepewny, nie gwarantuje nam np. dojechania na czas z pracy do przedszkola przed zamknięciem, to szukamy innego środka transportu. A najpewniejszy, bo zależny tylko od nas, jest samochód.
Wystarczy zatem ograniczyć połączenia z co 15 minut na co 20 minut i już kolejnych 1000 osób przesiada się do samochodu. Kilka lat takiej polityki i dochodzimy do stanu Gorzowa, gdzie na 120 tys. mieszkańców zarejestrowanych będzie 110 tys. samochodów.
Samochód statystycznie jeździ przez 5% doby. Resztę czasu stoi. Na postój potrzeba 12,5m2 betonowego miejsca, co pomnożone przez 110 tys samochodów daje 137 hektarów betonu pod prywatne samochody. Do tego 209 km dróg utwardzonych w Gorzowie. I ciągle mało.
Podlegające obecnie dość szerokim badaniom akademickim tzw “ruchy wsteczne”, czyli inicjatywy typu “ratujmy parkingi w centrum miasta” dowodzą, że zupełnie zapomnieliśmy, do czego służy miasto. Daliśmy się złapać za ogon i włożyć go do maszynki do mielenia, którą sami nakręcamy. I sami sobie robimy krzywdę, krzycząc przy tym głośno, że boli.
Skąd to się wzięło
Dawno, dawno temu w Stanach Zjednoczonych Upragnionej Wolności zdarzyło się to, co opisuje w swojej książce “Nie zdążę” Olga Gitkiewicz. Przedstawiam krótki fragment:
(...) General Motors powołał kilka spółek córek i z pomocą sieci figurantów kupił transport publiczny w Nowym Jorku. Po to, żeby go zlikwidować. Metoda była prosta: nie inwestować w naprawę pojazdów i torów oraz zmniejszać częstotliwość kursowania – z dziesięciu minut do dwunastu, potem do piętnastu i dwudziestu. Tramwaje przestały być punktualne, podróż stawała się mniej wygodna, pasażerów ubywało.
Wtedy nowi kierownicy firm transportowych rzucali na stół tabele i mówili: Widzicie? Brak zysków. Musimy zamknąć linię.
Ludzie przesiadali się więc do autobusów, także kierowanych ukrytą ręką General Motors. Autobusy stały w korkach, były ciasne, niepunktualne i głośne. Ludzie pocili się w nich, a żeby zabić czas dłużącej się podróży, czytali gazety, w których ich wzrok przykuwały reklamy: TO właśnie jest samochód, na który w końcu się zdecydujesz. TO jest jakość za niską cenę. Postęp TO Chevrolet.
Bo General Motors nie tylko niszczył transport publiczny, ale prowadził również intensywną kampanię reklamową, która miała stworzyć wrażenie, że motoryzacja to przyszłość. To wolność. To nowoczesność. (...)
„Domagaj się autostrad i miejsc do parkowania. Daj sobie zielone światło” – podpowiedział im w reklamie General Motors. „Przecież chodzi o wolność na amerykańskiej drodze”.
(...) Amerykanie powtarzali, że rząd powinien budować więcej autostrad. Zwoływali zebrania i wiece, na których krzyczeli: chcemy autostrad! Nauczyciele wstawali z krzeseł i mówili, że dzięki drogom kraj stanie się lepszy. Że autostrada to nowa jakość życia „dla waszych, dla naszych dzieci”. To przyszłość.
(...)
David Lewis i Martin J.H. Mogridge zaobserwowali, że poszerzenie dróg wcale nie sprawia, że jazda staje się bardziej płynna – przeciwnie, wystarczy kilka tygodni, maksymalnie kilka miesięcy funkcjonowania nowej drogi, by liczba jeżdżących po niej samochodów wzrosła. Samochodoza nie znosi próżni, dąży do wypełnienia luk (...)
– Nie wyobrażam sobie, jak będę żył bez auta. Musimy je posiadać, to życiowa konieczność – odpowiedział wąsaty facet przez okno samochodu. – Przecież transportu zbiorowego nie ma!
Olga Gitkiewicz, NIE ZDĄŻĘ, Warszawa 2019
Copyright © for this edition by Fundacja Instytut Reportażu, 2019
Od kilku już lat wiemy, że w żadnym mieście nie starczy miejsca dla nieskończonej liczby prywatnych samochodów. Aby zarejestrować samochód w Tokio, trzeba udowodnić, że ma się gdzie go trzymać. Nie ma możliwości, aby własny majątek stawiać na chodnikach czy publicznych terenach. W Polsce, choćby jezdnia była pusta, kawałek chodnika czy trawnika jest miejscem pierwszego wyboru do zaparkowania auta, jeśli miasto nie zafunduje utwardzonego placu do przechowywania każdego prywatnego samochodu przez 95% czasu, gdy nie wozi jego właściciela.
Czy to wina właściciela? Włodarza miasta? No cóż… latami udowadniano mieszkańcom, żeby liczyli na siebie, bo z komunikacją miejską nigdy nie wiadomo. Dziś gdzieniegdzie próbujemy krótkim szybkim cięciem przywrócić normalność, ale to nie jest łatwe, bo powoduje wzmożenie ruchów wstecznych, wychowanych na wolności przez własność. Jeszcze 30 lat temu wszystko było wspólne, a teraz w końcu możemy mieć coś swojego. Oczywiście odnosi się to do korzyści, bo koszty - wiadomo - ponosić powinni “oni”.
I tu pojawia się niepowtarzalna szansa: Kryzys
Można kurczowo trzymać się “maszynki do mielenia” i krzyczeć, że ceny ropy spadły poniżej zera… albo wykorzystać niepowtarzalną okazję do zmian. To, co jeszcze kwartał temu wydawało się niemożliwe, dziś jest optymalnym wyborem.
The Guardian opisuje działania miast, które starają się ułatwić życie mieszkańcom w czasie pandemii koronawirusa. Większość nie chce ograniczać możliwości spacerowania czy jeżdżenia na rowerze, jako korzystne dla zdrowia, ale chcą zapewnić odpowiedni odstęp pomiędzy poszczególnymi osobami. Inne chcą umożliwić osobom pracującym łatwy, tani dojazd do zakładów pracy. Ograniczenie przepustowości komunikacji miejskiej w prosty sposób wpycha mieszkańców w samochody. Te z kolei generują długofalowo gigantyczne koszty społeczne, infrastrukturalne i ekologiczne. Wyjście z tej na pierwszy rzut oka trudnej sytuacji jest niezwykle proste.
Wystarczy oddać pieszym i rowerzystom przestrzeń okupowaną przez samochody.
To niepowtarzalna okazja aby spojrzeć świeżym okiem na swoje ulice i upewnić się, że są one ustawione tak, aby osiągnąć wyniki, które chcemy osiągnąć: nie tylko jak najszybsze przemieszczanie samochodów z punktu A do punktu B , ale umożliwienie bezpieczne poruszanie się dla każdego - powiedziała dla The Guardian Janette Sadik-Khan. Przez miesiące, jeśli nie lata, otaczać nas będzie nowa normalność i musimy stworzyć dobre warunki do przeżycia tej nowej normalności dla wszystkich.
*** w Oakland planuje się zamknąć 74 mil dróg - 10% całości miasta - dla pojazdów silnikowych.
*** miasto Meksyk zaproponowało 130 km tymczasowych ścieżek rowerowych. Na dużej arterii komunikacyjnej został zainstalowany tymczasowy pas o długości 1,7 km, działający w godzinach 8–19;
*** Denver wprowadził dodatkowe ścieżki dla rowerzystów i pieszych aby pomóc ludziom w dystansie społecznym podczas ćwiczeń.
*** w Filadelfii zamknięto 4,7 mil szerokiego bulwaru nad rzeką dla ruchu samochodowego, aby zapewnić więcej przestrzeni pieszym i rowerzystom na szlakach rekreacyjnych.
*** Minneapolis zamknęło część swoich parków nad rzeką dla pojazdów silnikowych.
Naszym problemem nie jest jedynie komunikacja. Także konieczność zmniejszenia emisji, “rewalidacja” przestrzeni publicznych i umożliwienie mieszkańcom zdrowego stylu życia. Powinniśmy postawić na rowery.
Mamy całkowite uzasadnienie, aby przekwalifikować pasy kilkupasmowych ulic na drogi rowerowe, na pozostałych zaś wprowadzić strefę 20/30 (światła można w takich warunkach wyłączyć). Jazda na rowerze w takich warunkach będzie szybka, wygodna i bezpieczna - także dla dzieci, seniorów i nie-codziennych rowerzystów, którzy w większości nie korzystają z rowerów to codziennego transportu, bo boją się jeździć wśród samochodów.
Dlaczego teraz? Bo to idealny moment do przestawienia społeczeństwa na jazdę rowerem a przy okazji ratowania miejskiego budżetu.
Ruch samochodowy jest dużo mniejszy i przeznaczenie części dróg dla ruchu rowerowego nie spowoduje paraliżu. Robi się coraz cieplej i- stety/niestety - nie pada. Jazda rowerem w takich warunkach jest zdrowa, przyjemna, bezpieczna i tania. Skutecznie ogranicza też możliwość złapania koronawirusa. Kto pierwszy, ten przetrwa.
Napisałam o tym interpelację do prezydenta. Zobaczymy.
Marta Bejnar Bejnarowicz
_________________________________________________________________________________________
* radna, działa w Kongresie Ruchów Miejskich i ruchu miejskim Ludzie dla Miasta
https://www.facebook.com/martabejnar/posts/10217501157620595
Źródła:
“Milan announces ambitious scheme to reduce car use after lockdown” Laura Laker, 21 Apr 2020. The Guardian.
“World cities turn their streets over to walkers and cyclists” Laura Laker, 11 Apr 2020, The Guardian.
“Wiedeń oddaje ulice pieszym. Tak się walczy z koronawirusem!” Łukasz Malinowski, 2020-04-11, www.transport-publiczny.pl
“Niektóre autobusy MZK wożą „powietrze”, 23 kwietnia 2020, gorzowianin. com
Statystyczne Vademecum Samorządowca 2019, Urząd Statystyczny w Zielonej Górze
Olga Gitkiewicz NIE ZDĄŻĘ, wydanie pierwsze, Warszawa 2019. Copyright © for this edition by Fundacja Instytut Reportażu, 2019
